OPINIÓN OSITRAN:: Concesiones de Infraestructura e Inclusión Social
Tras cinco años dirigiendo el OSITRAN constato –con satisfacción—que la política de concesiones iniciada por el Estado hace dos décadas es efectiva, así como lo vital que es contar con un organismo regulador autónomo y técnico. Esta fórmula es la que contribuye positivamente en la generación de mayor inversión en infraestructura, a nivel privado o público-privado, y al crecimiento económico del país.
Hace cinco años, el desarrollo de la infraestructura de transporte de uso público en el Perú estaba encaminado con la operación eficiente de 15 contratos de concesión (7 carreteras, 13 aeropuertos, 2 ferrocarriles y 2 puertos). Hoy, la cifra de contratos de concesión se ha duplicado (14 carreteras, 19 aeropuertos, 2 ferrocarriles, un tren metropolitano y 5 puertos). Este aumento significa un incremento de 2,2 veces la inversión comprometida (de US$ 3,1 miles de millones a diciembre de 2006 a US$ 6,8 miles de millones a diciembre de 2011) y de 6,8 veces la inversión ejecutada (de US$ 0,5 mil millones a US$ 3,4 mil millones, respectivamente), lo que contribuye a la reducción de la actual brecha de infraestructura.
Ciertamente, los efectos a nivel macro son indiscutibles, los cuales se reflejan en el importante salto que ha dado el Perú en el ranking de competitividad (una mejora de 19 posiciones en el último quinquenio), ocupando el puesto 67 de un total de 142 países (y ubicándose séptimo en la región latinoamericana, la cual lidera Chile, seguido de Panamá y Brasil), según el Informe Global de Competitividad 2011-2012 elaborado por el World Economic Forum (WEF).
Sin embargo, es indispensable rescatar el valor que las concesiones tienen para magnificar sus beneficios a nivel micro, principalmente sobre aquellos compatriotas no favorecidos, cuya localización geográfica les impide el acceso a oportunidades de satisfacción de necesidades básicas, como transporte, electricidad, educación, salud, entre otras.
Mi curiosidad académica me hizo indagar sobre los impactos iniciales que viene generando la construcción del Tramo 2 (distritos de Urcos, Ccatcca, Ocongate, Marcapata, Quincemil, equivalente a 300 km. de carretera) y del Tramo 3 (Inambari, Laberinto, Tambopata, Las Piedras, Tahuamanu, Iberia, Iñpari, equivalente a 403,2 km. de carretera) de la IIRSA Sur. Cuál fue mi grata sorpresa cuando, sobre la base de un observatorio económico realizado sobre los distritos involucrados, destacan como efectos directos: (i) la reducción del tiempo de viaje para los vehículos livianos en más del 50%; (ii) la aparición de una mayor competencia entre compañías de transporte, lo que demuestra que el mercado empieza a ganar una mayor dinámica e importancia para los actores económicos; (iii) el incremento del flujo de turistas nacionales y extranjeros (especialmente brasileños), gracias a la considerable reducción del número de horas para llegar a Cusco o Puno desde Brasil; (iv) el surgimiento de nuevos negocios o empresarios con negocios que paulatinamente comienzan a realizar mejoras en sus servicios alrededor de los tramos viales analizados: talleres de motos, repuestos, bares, restaurantes, entre otros. Desde el lado de los impactos indirectos: (i) la revalorización del precio de los inmuebles comprendidos en la zona tanto en el área urbana como en la rural; (ii) el desarrollo de agricultura intensiva (con un mercado potencial en toda la región sur, que requiere productos de la selva como cítricos, frutas, maíz amarillo duro y soya).
Estos impactos concretos son los que se esperaban, pero es necesario e indispensable complementarlos, en el mediano y largo plazo, con un desarrollo local ordenado, a través de actuaciones coordinadas entre las autoridades (a nivel local, regional y nacional) que permitan arribar a acuerdos institucionales eficientes (que generen la confianza entre los pobladores y sus autoridades) y, a su vez, apuntar a la complementariedad de las infraestructuras de transporte con otras, como saneamiento, energía, salud y educación.
Mientras la inversión en infraestructura con alta rentabilidad social (transporte, energía, saneamiento, educación, salud) sea canalizada en regiones que requieren mejorar su calidad de vida y reducir sus niveles de pobreza, éstas podrán beneficiarse de las concesiones, lo que les permitirán integrarse al resto del país y ser partícipes de los beneficios (a nivel micro) de dicha inversión (a nivel macro). Esta inclusión social, sin duda, es una inclusión económica sostenida que tiene ventajas tangibles en el tiempo, y por la cual vale la pena seguir haciendo la lucha en el ámbito de esta alianza entre lo público y lo privado que encierra el sistema de concesiones.
